Vaka İncelemesi Bölüm II- Türk Hukuku Uyarınca Gemi Sahipleri, Dökme Yük İçin Sözde %2 Ticari Toleransa Dayanabilir mi?
Türk Hukuku, diğer birçok hukuk sistemi gibi, gemi sahiplerinin geminin denize elverişli, sefer yapmaya elverişli ve yük taşımaya uygun durumda olduğunu ortaya koymasını; dolayısıyla söz konusu noksanın taşıyıcının ve adamlarının kusurundan kaynaklanmadığını ispat etmesini gerektirir (TTK 1141).
TTK, eşyanın taşıyıcının hâkimiyetinde bulunduğu durumlarda, her türlü noksandan taşıyıcının sorumlu olduğunu açıkça düzenler.
Bununla birlikte, TTK 1182 uyarınca gemi sahiplerinin kusursuzluk karinesinden yararlanabileceği bazı hâller vardır.
Yükün niteliği gereği ağırlık veya miktarın kaçınılmaz olarak azalması hâlinde gemi sahipleri sorumluluktan kurtulabilir.
Buna karşılık, tüm yük sahiplerinin yapması gereken noksanı ispat etmektir.
Yukarıdakilere dayanarak, ağırlık meselesi, draft survey raporlarını kesin delil olarak öngören çarter sözleşmesiyle çözümlenir.
Çarter sözleşmesi bulunmasaydı, hâkimin doğru şekilde tespit ettiği üzere, konşimentodaki “ağırlık bilinmiyor” kaydı, ağırlığın bizzat kaptan tarafından ölçüldüğü varsayılamayacağından, eksik teslim bakımından gemi sahiplerini koruyacaktı.
Mevcut olayda, yükleme limanındaki draft survey raporu Kaptan tarafından imzalanmış ve kaşelenmiştir.
Gemi sahipleri noksanın yükün niteliğinden kaynaklandığını ileri sürmüş, ancak savunmalarını desteklemek üzere sunabildikleri tek şey Ticaret Odası kuralları ve birkaç Yargıtay içtihadı olmuştur.
Uyuşmazlık Türk Denizcilik Mahkemeleri tarafından esastan çözümlenmiş olsaydı mahkemenin ne yönde karar vereceği açık değildir.
Kanaatimizce gemi sahipleri, üre dökme yükü bakımından bu tür bir noksanın buharlaşma veya diğer doğal sebepler nedeniyle meydana gelebileceğini kanıtlamak zorunda olurdu.
Bilim açısından, bu tür dökme yükte doğal sebeplerden kaynaklanan noksan konusunda evrensel bir kabul bulunmamaktadır.
Her iki tarafın da profesyonel ve kendi alanlarında çok bilgili olduğu; çarter sözleşmesine girerken yükün niteliğinin farkında bulundukları ileri sürülebilir.
Buharlaşma veya başka bir nedenle bilimsel olarak kanıtlanmış kaçınılmaz bir noksan olsaydı, tarafların sözleşmeye bir çekince koymaları beklenirdi.
Bu tür yük için draft survey yönteminin açıkça kararlaştırılmış olması, tarafların herhangi bir kaçınılmazlığı göz ardı ettikleri ve noksan için bir eşik belirlemeye gerek görmedikleri anlamına gelir.
Gemi sahipleri için bir diğer seçenek de noksanın tahliye işlemlerinden kaynaklandığını ileri sürmek olabilirdi. Ancak mevcut olayda limandaki işlemlere atfedilebilecek bir noksana dair delil bulunmamaktadır.
Limanda kamyonlarla yürütülen işlemlerin genellikle, farklılığa da yol açabilecek kantar hesaplamasını içerdiği bilinmektedir.
Nitekim mevcut olayda hem draft surveyler hem de kantar noksanı doğrulamış, kantardaki noksan miktarı çok daha yüksek çıkmıştır.
Sonuç olarak taşıyıcı, draft survey yöntemiyle kanıtlandığı üzere, teslim aldığı miktardan daha az miktarda yük teslim etmiş ve gerekli tüm tedbirleri alsa dahi eşya noksanını önleyemeyeceğini ispat etmekle yükümlü hâle gelmiştir.
Söylemeye gerek yoktur ki her deniz taşımasının koşulları kendine özgüdür ve her olay kendi somut delilleri çerçevesinde değerlendirilir.
Bu nedenle noksan uyuşmazlığı esastan yargılamayı ve bu konuda delil toplanmasını gerektirir; yukarıda açıklandığı üzere taşıyıcı, TTK m. 1182’de öngörülen istisna hükmünden yararlanabilmek için üzerine düşen ispat yükünü yerine getirmelidir.
Bildiğimiz kadarıyla deliller ve bilirkişi raporları toplanmaksızın %2 ticari toleransı otomatik olarak uygulayan ne bir kanun hükmü ne de bir Yargıtay kararı bulunmaktadır.
Ayrıca ne TTK m. 1182 uyarınca ne de herhangi bir modern hukuk sisteminde, %2 noksan oranının tartışmasız ve otomatik olarak uygulandığı bir yargısal içtihadın bulunması olasıdır.
Dökme yüklerde %2 noksanı makul gören Ticaret Odası kurallarına ne ölçüde itibar edilmelidir?
Kanaatimizce bu kurallar büyük ölçüde yanlış yorumlanmaktadır.
Bunlar yalnızca dökme yük satışı için sözleşme yapan uluslararası satıcı ve alıcılara, hangi noksan yüzdesinin beklenmesinin muhtemel olduğu konusunda “tavsiye” vermeyi amaçlar. Bu nedenle taraflara buna göre sözleşme yapmaları tavsiye edilir.
Bunlar hiçbir şekilde hukuk kuralı değildir; ayrıca yalnızca gemi sahiplerinin yararı için de düzenlenmemiştir.
Kuralların açık lafzı; yükleme, tahliye, aktarma, gümrüğe giriş, antrepo, paketleme, antrepolar içinde taşıma ve benzeri tüm taşıma süreçlerini kapsar. Deniz taşımasının tüm zincirini kapsadıklarından, yalnızca gemi sahiplerinin yararına oldukları düşünülemez.
Kurallar meydana gelebilecek sayısız ihtimali dikkate alır; bir satış sözleşmesi kapsamında Satıcı ve Alıcı bakımından ortaya çıkan riskler hakkında tavsiyede bulunmak ve bu riskleri düzenlemek üzere tasarlanmıştır.
Bunların TTK 1182 uyarınca gemi sahiplerine sorumluluktan kurtulmaları için kendiliğinden ilk bakışta delil sağladığı söylenemez. Nitekim gemi sahiplerince sunulan tüm Yargıtay içtihadı örneklerinde mahkemeler taşıma zincirinin tamamını değerlendirir.
Ayrıca “azami” terimi “azami olasılığı” ifade eder ve bu oranın her olayda gerçekleşeceği şeklinde kabul edilemez.
“Her durumda %2’ye kadar kayıp olabilir” iddiası yalnızca varsayımsal bir önermedir
Deliller değerlendirilmeden bu oranın peşinen kabul edilmesi gerektiği yönündeki her iddia, bilimsel temelden yoksun olur ve böyle bir yaklaşım ticari kâr ile sigorta poliçeleri arasındaki dengeyi etkilemeye elverişlidir.
Noksanın kaçınılmaz olduğunu söylemek, tabiri caizse, söz konusu yükün havayla temas ettiğinde kolonya gibi buharlaşan bir yük olmadığı iddiasında bulunmak anlamına gelir ve inandırıcı değildir.
Durum böyle olsa bile, bundan taşıyıcının ürenin taşıma koşulları bakımından zaten kusurlu olduğu sonucu çıkar; zira bu, geminin bu ürünü taşımaya uygun olmadığı anlamına gelirdi.
Bildiğimiz kadarıyla ürün suyla temas ettiğinde bazı sorunlar yaşanabilse de (ki bu da yine taşıyıcının kusuruna işaret eder), kanaatimizce hiçbir bilim dalı henüz bu ölçekteki bir noksanı buharlaşmayla açıklayacak bir yöntem ortaya koymamıştır.
Noksan, draft survey raporlarındaki bir hatadan kaynaklanabilir mi?
Cevap evettir.
Özetle, bu yöntemle ağırlık tespiti, gemi deniz seviyesinde boşken bir dizi ölçüm değeri alınarak ve gemi doluyken aynı işlemler tekrarlanarak aradaki farkın hesaplanmasına dayanır.
Bu nedenle usulüne uygun düzenlenen raporlar, Kaptanın katılımı ve gözetimi olmaksızın hazırlanamaz. Kaptan sörveyöre birçok ayrıntı sağlar ve hata yapması hâlinde rakamlar yanlış çıkabilir. Kaptanın kaşesi ve imzası olmadan raporların usulüne uygun düzenlendiği kabul edilmez.
Mevcut olayda tüm raporlar usulüne uygundu.
Nitekim Kaptan yükleme sırasında ölçüm değerlerinde, konşimentoda yazılı ağırlık ile fiilen teslim alınan ağırlık arasında uyumsuzluğa yol açacak bir hata yapmış olabilir.
Sonuç olarak taşıyıcının, boşaltma limanında teslim aldığı kadar yük teslim etme yükümlülüğü bulunduğu açıktır; bu bakımdan gemi sahiplerinin dökme yük taşıma işinde ortaya çıkabilecek genel kabul görmüş birtakım “olasılık ve varsayımlara” dayanması mümkün değildir.
Ticari Tolerans Konusunda Türk Yargıtayının Emsal Kararlarına Dair Birkaç Söz
Yargıtay kararları, aynı koşulları içeren olaylarda uygulanabilecek bazı ilkesel kabuller ortaya koyar; ancak bunun için karşılaştırılan olayların koşullarının aynı olduğunun gösterilmesi gerekir.
Sunulan Yargıtay kararı bu nitelikte değildir.
Aşağıdaki kararlar, olgular ve deliller birlikte değerlendirilerek verilmiş olup kendilerini açıklamaktadır. Bunlar, her dökme yük taşımasında %2 ticari toleransın zorunlu olarak uygulanmasını desteklemek üzere kullanılamaz.
- Emsal Karar: [1]
Noksan draft survey ile belirlenmemiş; aksine dava, eşyanın gemiden kantara kadar kara taşınması sırasında meydana gelmiş olabilecek kayıpla ilgili olmuştur. Uyuşmazlık, draft surveyin kararlaştırıldığı bir çarter sözleşmesi bağlamında ortaya çıkmamış ve tarafların ağırlığın belirlenme yöntemini açıkça kararlaştırdığı olayla eşdeğer kabul edilemez.
- Emsal Karar [2]
Uyuşmazlık draft survey raporunun hazırlanma yöntemine ilişkindir. Gemi sahiplerinin raporun geçerliliğine yönelttiği itirazları anlıyoruz. Kaptanın, bilgisi dışında düzenlenen raporları imzalamaktan kaçındığı ve yük miktarının kasıtlı olarak düşük gösterildiği iddiası bulunduğu anlaşılmaktadır. Dolayısıyla uyuşmazlık, tek taraflı bir rapor düzenlenmesi ve kantar ölçümünün tek taraflı yapılmasıyla ilgilidir.
Kantar ölçümü geçersiz kabul edilse bile, yük sahipleri usulüne uygun bir draft surveye dayanabildiği sürece mahkemenin sözde ticari toleransa sonuç bağlamayacağı anlaşılmaktadır.
- Emsal Karar [3]
Taşınan eşyanın dökme buğday olduğu anlaşılmaktadır.
Yükleme ve taşıma sürecindeki noksan, kantar fişlerine göre belirlenmiştir.
Noksanın olası sebebi hakkında değerlendirme yapılması için bilirkişi deliline başvurulmuştur.
Bu nedenle kanaatimizce, yalnızca kantar ölçümüne dayanılarak karara bağlanan bir dava, tarafların üzerinde anlaştığı usule uygun hazırlanmış draft survey raporlarına tabi bir uyuşmazlık bakımından emsal oluşturamaz.
Buna karşılık mevcut olayımızda hem kantar hem de draft survey eksik teslimi doğrulamıştır. Draft surveylerin geçerliliği ve bulguları itiraza açık değildir. Bu bakımdan, mevcut olayın olguları tamamen farklı olduğundan, bu Yargıtay içtihatlarına dayanılması mümkün değildir.
Sonuç:
Gemi sahiplerinin Türk Hukuku uyarınca ticari toleransa dayanabilmesi için esastan yargılama yapılması kaçınılmazdır. Draft survey raporlarını itibarsızlaştıracak sağlam bir delil bulunmadıkça bu itirazlar geminin ihtiyati haczi yargılamasında ileri sürülmemelidir.
%2 ticari toleransın her olayda gemi sahiplerini sorumluluktan kurtaran, otomatik olarak kabul edilebilir bir argüman olduğu söylenemez.
Tarafların çarter sözleşmesinin şartlarını, ticari toleransa ilişkin açık bir hükmü, uygulanacak hukuk ve yargı yerini ve deniz yoluyla taşınan yükün miktar ve kalitesinin ispat yöntemini kararlaştırırken çok dikkatli olmaları gerekir.